Suspension hydraulique Citroën

Voici un réservoir de LHM, ce modèle est celui de la XM, mis à part la forme, tout est identique.
Ce réservoir comporte 2 filtres pour éliminer les particules du circuit laissé principalement par les durites en caoutchouc. A nettoyer tous les 3-4 ans à chaque changement de liquide LHM.

Il est composé également d'un indicateur de niveau avec une coupelle orange (celle du haut) qui nous indique le bon niveau. Cette coupelle doit se situer entre les 2 repères tracés sur le capot transparent lorsque la voiture se trouve en position haute maxi. La 2ème coupelle couleur laiton est tout simplement celle qui fera contact lorsque le niveau minimum sera atteind (voyant STOP au tableau de bord)

Les sphères sont divisées en 2 parties, une partie fermée par une membrane (4) et remplie d'azote sous pression (3) et une partie qui se remplira de LHM (5).

Chaque sphère a une pression propre dû à son emplacement, au modèle de voiture, de son poids, des possibilités de charge (break/berline) et du confort recherché. Elle fonctionne comme accumulateur principal. L’azote qu’elle renferme se comprime ou se détend en fonction de la pression du LHM (6) induite par les mouvements du piston (vérin). Nous n'allons pas nous éterniser sur les clapets et les diamètres d'ouverture des trous de la sphère, nous resterons dans la simplicité.
Donc ci contre une sphère à 1 membrane.

Quand ce sont des sphères d'origine Citroën pour DS (en bas à gauche), celles ci sont de bien meilleurs qualités que les sphères RCA, Monroe ou même IFHS. Les sphères se dévissent et on peut changer la membranne et recharger en azote.
Ce n'est pas du tout le cas des marques citées plus haut.

Ensuite pour les XM, Xantia vous pouvez prendre des sphères "Citroën" à 3 poinçons (en bas à droite) grises ou vertes. Elles ont 2 membranes ou dites multicouches. Là le confort est absolu et la durée des sphères est très rallongées, au moins le double mais quel confort et silence, rien n'a voir avec les simples couches. La suspension est moins bruyante et plus douce. Pour celui qui veut garder sa voiture, il ne faut pas hésiter.

La pompe hydraulique haute pression, le modèle ci contre existe depuis la DS, c'est une pompe avec 1 seule sortie haute pression pour faire fonctionner la suspension, la direction et les freins.
Montée sur XM jusqu'à septembre janvier 1994  et Xantia jusqu'en mars 94

Cette pompe est identique sauf qu'elle comporte une chambre de plus avec d'autres pistons dédiée à la direction. Elle a remplacé celle d'au dessus.
La pompe entrainée par la courroie d'accessoires doit savoir débiter 170 bars minimum, elle fournit donc bien plus que cela, les 200 bars sont souvent atteind, pour la direction dans le cas de la pompe à 2 sorties je n'ai pas la valeur mais elle est inférieure à 150 bars.

Quand le volant n'est pas manœuvré le débit de la pompe Hp va toujours vers le conjoncteur-disjoncteur et une petite partie traverse la valve de direction qui agit en by-pass. C'est valable pour les 2 pompes.

Le répartiteur de direction, cette pièce est montée uniquement si la pompe hydraulique haute pression n'a qu'une seule sorti, donc le 1er modèle ci dessus.
La pompe HP débite à l'intérieur et la pièce répartie une pression vers le conjoncteur, que nous verrons plus bas, et le boitier de direction qui est monté sur la crémaillère.

Le conjoncteur/disjoncteur
Il reçoit directement la haute pression soit de la pompe à 2 sorties ou du répartiteur de direction (cas avec la pompe à 1 sortie). Il alimente donc la suspension et le freinage car pour la direction le répartiteur dévie le circuit directement vers la direction.

Le conjoncteur permet d'avoir une petite réserve de pression et surtout de réguler la pression vers le circuit suspension et freinage et ce, quelque soit la pompe HP utilisée. La pression venant de la pompe se situe autour de 170 bars. Une fois que la sphère du conjoncteur est à la bonne pression, le conjoncteur coupe l'arrivée de la haute pression et le débit de la pompe se dirige vers les durites retours dans le réservoir.
Le circuit suspension et frein sont donc isolés de la pompe HP.
La pression de disjonction est de 165 bars (d'où la pompe doit savoir faire plus), la pression de conjonction 140 bars.

Vous entendez parfois des petits "clacs" ou "clics" ou "tocs", "plocs" tout dépend de l'oreil, de l'état du circuit etc.
Bref, ce clac ou clic c'est le bruit que fait le conjoncteur lorsqu'il s'ouvre pour regonfler la sphère. Le temps normal entre 2 bruits "clac ou autre" est de 45 à 60secondes. En dessous de 15 secondes sit vous devez changer la sphère (62bars) soit vous avez une fuite au répartiteur (pompe 1 sortie) soit une fuite au répartiteur de freinage (cas pompe 6+2)

Correcteur de hauteur (3)
Le collier (1) est fixé sur la barre de torsion, la barre reliant chaque roue par l'intermédiaire des bielettes de suspension. Il est relié au correcteur de hauteur par l'intermédiaire d'une tige soudée au 2 extrémités faisant bouger la platine (4).
Le mouvement se transmet par la petite bielette plastique (2) qui agit sur le tiroir du régulateur de hauteur (3). Le tiroir agit comme un aiguillage pour régler la hauteur de la caisse. L’arrivée de LHM venant du conjoncteur passe dans ce régulateur et part dans les vérins qui fera monter ou descendre le véhicule.
Lorsque vous manipulez la commande de hauteur près du levier de vitesse, celui-ci joue sur les tiroirs des 2 correcteurs de hauteurs (avant et arrière) par la tige (5).

La vanne de sécurité
Elle peut être considéré comme vanne de priorité (pour le freinage). Un contacteur à son extrémité vous indique si la pression est correcte, extinction du voyant entre 80 et 100 bars. Son rôle est de conserver une pression suffisante dans le circuit de freinage en l'isolant en cas de fuite importante du circuit de suspension.

Le sc-mac

Ce système rajouté pour les xantia en 1994, empêche la voiture de s'affaisser lors d'un arrêt prolongé. Nous la retrouvons donc le lendemain à la bonne hauteur.

Ce système renferme 2 systèmes, le premier cité au dessus et le 2ème un système de réserve de pression pour les freins grâce à une sphère qui se greffe dessus (à l'arrière).

Le problème souvent rencontré lors d'un freinage est que le cul de la xantia se lève, il faut tout simplement faire la purge des freins arrière.