La Citroën Xantia intéresse toujours ses
propriétaires.
Vous avez raison, la Xantia est une bonne voiture,
confortable, tenue de route très correcte mais aussi puissante pour
certains modèles.
Profitez de votre Xantia et entretenez la bien. Club
Xantia ActivaFaites une demande ci dessus pour votre Xantia.
La
Xantia est la seule voiture à suspension hydraulique à avoir eu toutes
les versions hydraulique, la simple comme la BX, la suspension
hydraulique hydractive gérée par calculateur de la XM puis l'Activa,
une redoutable tenue de
route. La suspension de la Citroen Xantia a énormément évolué dans le
temps.
Aller directement à la suspension
hydraulique hydractive
Aller directement à la suspension
hydraulique Activa
Avant toute chose au lieu de vous expliquer avec des mots le
fonctionnement d'une suspension hydraulique de base (sans hydractive)
regarder
cette petite vidéo, le système est bien expliqué.
Vidéo suspension hydraulique DS
Ce que nous allons faire c'est parcourir les diférents éléments que
compose le système de suspension, nous laisserons de coté le freinage
et la direction.
Je précise que la suspension hydraulique de base sur la Xantia ne
contient que 5 sphères sans le SC-MAC et de 6 sphères
avec.
Voici un réservoir de LHM, ce modèle est celui de la XM, mis à part la
forme, tout est identique.
Ce réservoir comporte 2 filtres pour éliminer les particules du circuit
laissé principalement par les durites en caoutchouc. A nettoyer tous
les 3-4 ans à chaque changement de liquide LHM.
Il est composé également d'un indicateur de niveau avec une coupelle
orange (celle du haut) qui nous indique le bon niveau. Cette coupelle
doit se situer entre les 2 repères tracés sur le capot transparent
lorsque la voiture se trouve en position haute maxi. La 2ème coupelle
couleur laiton est tout simplement celle qui fera contact lorsque le
niveau minimum sera atteind (voyant STOP au tableau de bord)
Les
sphères sont divisées en 2 parties, une partie fermée par une membrane
(4) et remplie d'azote sous pression (3) et une partie qui se remplira
de LHM (5).
Chaque sphère a une pression propre dû à son
emplacement, au modèle de voiture, de son poids, des possibilités de
charge (break/berline) et du confort recherché. Elle fonctionne comme
accumulateur principal. L’azote qu’elle renferme se comprime ou se
détend en fonction de la pression du LHM (6) induite par les mouvements
du piston (vérin). Nous n'allons pas nous éterniser sur les clapets et
les diamètres d'ouverture des trous de la sphère, nous resterons dans
la simplicité.
Donc ci contre une sphère à 1 membrane.
Quand ce sont des sphères d'origine Citroën pour
DS (en bas à gauche), celles ci sont de bien meilleurs qualités que les
sphères RCA, Monroe ou même IFHS. Les sphères se dévissent et on peut
changer la membranne et recharger en azote.
Ce n'est pas du tout le cas des marques citées plus haut.
Ensuite pour les XM, Xantia vous pouvez prendre
des sphères "Citroën" à 3 poinçons (en bas à droite) grises ou vertes.
Elles ont 2 membranes ou dites multicouches. Là le confort est absolu
et la durée des sphères est très rallongées, au moins le double mais
quel confort et silence, rien n'a voir avec les simples couches. La
suspension est moins bruyante et plus douce. Pour celui qui veut garder
sa voiture, il ne faut pas hésiter.
La pompe hydraulique haute pression, le modèle ci
contre existe depuis
la DS, c'est une pompe avec 1 seule sortie haute pression pour faire
fonctionner la suspension, la direction et les freins.
Montée sur XM jusqu'à septembre janvier 1994 et Xantia jusqu'en
mars 94
Cette pompe est identique sauf qu'elle comporte
une chambre de plus
avec d'autres pistons dédiée à la direction. Elle a remplacé celle d'au
dessus.
La pompe entrainée par la courroie d'accessoires doit savoir débiter
170 bars minimum,
elle fournit donc bien plus que cela, les 200 bars sont souvent
atteind, pour la direction dans le cas de la pompe à 2
sorties je n'ai pas la valeur mais elle est inférieure à 150 bars.
Quand le volant n'est pas manœuvré le débit de la pompe Hp va
toujours vers le conjoncteur-disjoncteur et une petite partie traverse
la valve de direction qui agit en by-pass. C'est valable pour les 2
pompes.
Le répartiteur de direction, cette pièce est
montée uniquement si la
pompe hydraulique haute pression n'a qu'une seule sorti, donc le 1er
modèle ci dessus.
La pompe HP débite à l'intérieur et la pièce
répartie une pression vers
le conjoncteur, que nous verrons plus bas, et le boitier de direction
qui est monté sur la crémaillère.
Le conjoncteur/disjoncteur
Il
reçoit directement la haute pression soit de la pompe à 2 sorties ou du
répartiteur de direction (cas avec la pompe à 1 sortie). Il alimente
donc la suspension et le
freinage car pour la direction le répartiteur dévie le circuit
directement vers la direction.
Le conjoncteur permet d'avoir une
petite réserve de pression et surtout de réguler la pression vers le
circuit
suspension et freinage et ce, quelque soit la pompe HP utilisée. La
pression venant de la pompe se situe autour
de
170 bars. Une fois que la sphère du conjoncteur est à la bonne
pression,
le conjoncteur coupe l'arrivée de la haute pression et le débit de la
pompe se dirige vers les durites retours dans le réservoir.
Le circuit
suspension et frein sont donc isolés de la pompe HP.
La pression de disjonction est de 165 bars (d'où la pompe doit savoir
faire plus), la pression de conjonction
140 bars.
Vous entendez parfois des petits "clacs" ou
"clics" ou "tocs", "plocs" tout dépend de l'oreil, de l'état du circuit
etc.
Bref, ce clac ou clic c'est le bruit que fait le conjoncteur lorsqu'il
s'ouvre pour regonfler la sphère.
Le temps normal entre 2 bruits "clac ou autre" est de 45 à 60secondes.
En dessous de 15 secondes sit vous devez changer la sphère (62bars)
soit vous avez une fuite au répartiteur (pompe 1 sortie) soit une fuite
au répartiteur de freinage (cas pompe 6+2)
Correcteur de
hauteur
(3)
Le collier (1) est
fixé sur la barre de torsion, la barre reliant chaque roue par
l'intermédiaire des bielettes de suspension. Il est relié au correcteur
de
hauteur par l'intermédiaire d'une tige soudée au 2 extrémités faisant
bouger la platine (4).
Le mouvement se transmet par la petite bielette
plastique (2) qui agit sur le tiroir du régulateur de hauteur (3). Le
tiroir agit comme un aiguillage pour régler la hauteur de la
caisse. L’arrivée de LHM venant du conjoncteur passe dans ce régulateur
et part dans les vérins qui fera monter ou descendre le véhicule.
Lorsque vous manipulez la commande de hauteur près du levier de
vitesse, celui-ci joue sur les tiroirs des 2 correcteurs de hauteurs
(avant et arrière) par la tige (5).
La vanne de sécurité
Elle peut être considéré
comme vanne de priorité (pour le freinage). Un contacteur à son
extrémité vous indique si la pression est correcte, extinction du
voyant
entre 80 et 100 bars.
Son rôle est de conserver une pression suffisante dans le circuit de
freinage en l'isolant en cas de fuite importante du circuit de
suspension.
Le sc-mac
Ce système rajouté pour les xantia en 1994,
empêche la voiture de
s'affaisser lors d'un arrêt prolongé. Nous la retrouvons donc le
lendemain à la bonne hauteur.
Ce système renferme 2 systèmes, le premier cité au
dessus et le 2ème un
système de réserve de pression pour les freins grâce à une sphère qui
se greffe dessus (à l'arrière).
Le problème souvent rencontré lors d'un
freinage est que le cul de la
xantia se lève, il faut tout simplement faire la purge des freins
arrière.
Maintenant, regardez de plus près le shéma ci-dessous ne faites pas
attention au clapet avant anti-affaissement, voyez le comme répartiteur.
Les petites bonbonnes verte sont les retours vers le réservoir LHM
Si vous avez retenu les explications des éléments, en regardant ce
schéma vous pourrez comprendre son fonctionnement.
Bien sûr, il y a plus à dire mais ce n'est pas ce que je souhaite ici.
Si vous souhaitez comprendre la suspension hydractive, vous pouvez
cliquer
ici Hydractive