la xantia phase 2

                             




                 



4 et 5 butées (2 bras arrière)

Le train arrière autodirectionnel de la Xantia


  De tout temps, Citroën a été un constructeur original, utilisant des solutions techniques qui lui sont propres et qu’on ne retrouve sur aucune autre voiture d’aucune autre marque. L’essieu arrière autodirectionnel est l’une de ces particularités de la firme française. Un dispositif qui apparut pour la première fois sur la ZX, et qu’adoptèrent par la suite la  XM, Xantia, Xsara.
   Certes, les roues arrière directrices ne sont pas une exclusivité Citroën mais améliorer la manœuvrabilité du véhicule n'est pas l'objectif (version des autres firmes). Le constructeur français ne confère aux roues arrière directrices qu'une seule vertu, assurer une meilleure stabilité de la voiture en virage. Quand elle s’inscrit dans un virage, toute voiture subit une poussée latérale. Alors, les roues doivent résister à la force d’appui. A l’arrière, elles ne résistent pas si bien que ça, car elles braquent (très, très légèrement, bien entendu) dans le sens opposé à celui des roues avant : l’essieu prend de plein fouet la poussée latérale. Du coup, la voiture a une tendance à déraper de l’arrière. Ce phénomène, baptisé “survirage”, est surtout corrigé par les suspensions : aujourd'hui, les voitures survireuses n'existent pratiquement plus. Cependant, orienter les roues arrière dans le sens des roues avant atténue l'effet de rotation qu'enregistre la voiture, la rendant encore un peu plus équilibrée en courbe.  
  En fait, la mission de l'essieu arrière autodirectionnel est de servir d'appoint au train avant (dont l'angle de chasse a été réduit), afin d’inscrire plus franchement la voiture dans le virage. Autodirectionnel veut donc dire qu’il se guide tout seul... Une lapalissade, certes, mais qui cache une innovation technologique que Citroën se garde bien de dévoiler. A chaque extrémité et de part et d’autre de cet essieu, deux tout petits longerons supportent chacun une cale élastique en caoutchouc. Ce sont ces quatre cales qui vont faire pivoter horizontalement le cadre d’essieu, selon la pression qu’elles subiront quand la voiture sera en appui en virage.  
  Ça paraît tout bête. Citroën garde cependant jalousement envers soi un petit secret : de chaque côté de l’essieu (devant et derrière), quelle est la cale la plus souple ou au contraire la plus ferme ? La question a son importance car il faut bien déterminer laquelle des deux enclenchera l’effet de pivotement de l’essieu. On peut supposer que c’est la plus souple, la plus ferme corrigeant la poussée, et qu’elle se situe devant. Autre mystère qu’aucun Sherlock Holmes de l’automobile n’est prêt de résoudre : la différence d’angle entre le rayon de braquage des roues avant et celui des roues arrière. Car c’est cette différence qui détermine toute l’efficacité du système : trop d’angle, la voiture part en crabe ; pas assez, le dispositif ne sert à rien.
  Dommage, d’ailleurs, que Citroën ne fasse pas profiter ses petits camarades de ses ingénieuses trouvailles. Car, sur la route, le système révèle des facultés étonnantes. Le train arrière estampillé Citroën n’empêchera pas la sortie de route si l’on rentre trop vite dans un virage. Aucun artifice technique ne remplacera la conscience du conducteur.