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Le train arrière autodirectionnel de la
Xantia
De tout temps,
Citroën
a été un constructeur original, utilisant
des
solutions techniques qui lui sont propres et qu’on ne retrouve sur
aucune autre voiture d’aucune autre marque. L’essieu
arrière autodirectionnel est l’une de ces particularités de la firme
française. Un dispositif qui apparut
pour la première fois sur la ZX, et qu’adoptèrent par la suite la
XM, Xantia, Xsara.
Certes,
les
roues arrière directrices ne sont pas une
exclusivité
Citroën mais améliorer la manœuvrabilité du véhicule n'est pas
l'objectif (version des autres firmes). Le constructeur français ne
confère aux roues arrière
directrices qu'une seule vertu, assurer une meilleure stabilité de la
voiture en virage. Quand elle s’inscrit dans un virage, toute voiture
subit une poussée latérale. Alors, les roues doivent résister à la
force d’appui. A l’arrière, elles ne résistent pas si bien que ça, car
elles braquent (très, très légèrement, bien entendu) dans le sens
opposé à celui des roues avant : l’essieu prend de plein fouet la
poussée latérale. Du coup, la voiture a une tendance à déraper de
l’arrière. Ce phénomène, baptisé “survirage”, est surtout corrigé par
les suspensions : aujourd'hui, les voitures survireuses n'existent
pratiquement plus. Cependant, orienter les roues arrière dans le sens
des roues avant atténue l'effet de rotation qu'enregistre la voiture,
la rendant encore un peu plus équilibrée en courbe.
En fait, la
mission de
l'essieu arrière autodirectionnel est de
servir
d'appoint au train avant (dont l'angle de chasse a été réduit), afin
d’inscrire plus franchement la voiture dans le virage. Autodirectionnel
veut donc dire qu’il se guide tout seul... Une lapalissade, certes,
mais qui cache une innovation technologique que Citroën se garde bien
de dévoiler. A chaque extrémité et de
part et d’autre de cet essieu, deux tout petits longerons supportent
chacun une cale élastique en caoutchouc. Ce sont ces quatre cales qui
vont faire pivoter horizontalement le cadre d’essieu, selon la pression
qu’elles subiront quand la voiture sera en appui en virage.
Ça paraît tout bête. Citroën garde cependant jalousement envers soi un
petit secret : de chaque côté de l’essieu (devant et derrière), quelle
est la cale la plus souple ou au contraire la plus ferme ? La question
a son importance car il faut bien déterminer laquelle des deux
enclenchera l’effet de pivotement de l’essieu. On peut supposer que
c’est la plus souple, la plus ferme corrigeant la poussée, et qu’elle
se situe devant. Autre mystère qu’aucun Sherlock Holmes de l’automobile
n’est prêt de résoudre : la différence d’angle entre le rayon de
braquage des roues avant et celui des roues arrière. Car c’est cette
différence qui détermine toute l’efficacité du système : trop d’angle,
la voiture part en crabe ; pas assez, le dispositif ne sert à rien.
Dommage, d’ailleurs, que Citroën ne fasse pas profiter ses petits
camarades de ses ingénieuses trouvailles. Car, sur la route, le système
révèle des facultés étonnantes. Le train arrière estampillé Citroën
n’empêchera
pas la sortie de route si l’on rentre trop vite dans un virage. Aucun
artifice technique ne remplacera la conscience du conducteur.
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